>El 11 de noviembre de 1945, la lista única del “Frente del Pueblo” arrasaba en las elecciones y abolía la monarquía, proclamando la República Federativa Socialista Yugoslava. El nuevo régimen debía afrontar la reconstrucción de un país destrozado en el que habían muerto dos millones de personas. La amalgama del esfuerzo reconstructor eran Tito y su movimiento partisano que, gracias a su actividad durante la guerra, se convirtieron en depositarios de la victoria y fuerza equilibradora de las delicadas relaciones internas de la Federación.

El régimen titoísta quiso construir un socialismo autóctono federal basado en el equilibrio interétnico. En el plano económico optaba por el modelo soviético de crecimiento económico acelerado, basado en la nacionalización de la economía y la industrialización masiva y forzosa. Este modelo económico enseguida mostraría graves deficiencias estructurales, agravadas con la escisión titoísta del bloque soviético desde 1948. La singular situación de la Yugoslavia de Tito era agudamente retratada por el dicho popular que señalaba que Yugoslavia contaba con seis repúblicas, cinco naciones, cuatro lenguas, tres religiones, dos alfabetos y un partido. En cuanto a Bosnia-Herzegovina, sus límites fueron establecidos sobre los de la provincia administrada por el Imperio Austrohúngaro entre 1878 y 1918, como entidad-tapón de los “eslavos islamizados”, evitando recurrir al trazado de complicadas fronteras étnicas. Esta república fue el emblema del intento integrador que trató de ser Yugoslavia. La nueva Yugoslavia concitaba una adhesión real mientras el sistema se mantuvo en precario equilibrio, gracias al autoritarismo y la burocracia, organizada alrededor del culto a la personalidad del líder y perpetuado gracias al control de los medios y la preeminencia de los aparatos militar y policial, lo que junto al aumento cierto del nivel de vida desde el final de la guerra, mantenía el país unido y relativamente satisfecho, pudiendo desactivarse los numerosos conflictos existentes y latentes.

Al sobrepasar los límites de la reconstrucción y las necesidades básicas de la mayoría las dimensiones positivas de la federación quedaban pervertidas por la falta de democracia, generadora, del caos burocrático, la ineficiencia y los costes desorbitados. En los años sesenta, ante la evidencia del deficiente funcionamiento de la economía, se intentó reformar radicalmente la economía: “un enorme cambio de decorado para interpretar la misma obra a partir de un discurso político pretendidamente original y a la vez ortodoxo”, en palabras de Francisco Veiga. Así se fueron acumulando los ingredientes de una crisis global de enormes dimensiones que cuestionaba los fundamentos del régimen. Todo ello se vio fuertemente agravado con la muerte de Tito en 1980 y la explosión de pluralismo en el este y centro de Europa desde 1986. El otrora innovador socialismo yugoslavo era percibido como ineficaz en lo económico y regresivo en lo social, siendo Yugoslavia percibida como enemiga para las nacionalidades y una rémora para las libertades.

En materia ferroviaria el nuevo régimen debía reconstruir sus destrozadas infraestructuras haciéndolo con estándares de calidad más modernos que los ofrecidos por la su extensa red básica de vía estrecha, cuyas limitaciones comenzaban a resultar insalvables para las nuevas demandas de transporte. Todos los ferrocarriles yugoslavos fueron nacionalizados en la compañía ZTP (Zeleznicko Transporto Preduzece) desde 1954 llamada JZ hasta nuestros días (Jugoslovenske Zeleznice). En 1945, el 60% de las líneas yugoslavas, el 80% de las locomotoras, 90% de los vagones y el 61% de las obras de ingeniería estaban destruidas o inoperables. Es obvio que, en primer lugar, era preciso reconstruir siquiera fuera provisionalmente la red y después comenzar a aplicar los planes de modernización previstos al acabar la guerra. Hasta 1948, los ferroviarios yugoslavos y las “Brigadas de la Juventud” reconstruyeron las tres cuartas partes de la red. Hecho esto, los ferrocarriles yugoslavos se enfrentaban a problemas semejantes a los que tuvo la JDZ en 1918: la gran heterogeneidad de infraestructuras y material rodante. En Bosnia-Herzegovina, tras la guerra comenzó un considerable proceso industrializador que ponía de manifiesto la inadecuación de su red ferroviaria, el 90% de la cual continuaba tendida en vía estrecha. Siguiendo un esquema de prioridades similar al de los austriacos en 1878, el primer objetivo fue el ensanchamiento de la línea a Sarajevo, con un nuevo trazado entre Bosanski Samac y Doboj, línea concluida en 1947, al mismo tiempo que la nueva estación de Sarajevo-Novo. El mismo año también se terminaban las líneas Brcko-Tuzla- Banovici y Doboj-Tuzla, permitiendo acceder a los yacimientos carboníferos del área de Tuzla. Un año después se completaba la antigua línea del ferrocarril de Oriente Banja Luka- Dobrljin hasta Doboj, enlazando con el eje norte-sur Sava-Sarajevo-Adriático y, al noroeste, se terminaba el enlace Bihac-Knin. El siguiente paso sería alcanzar el Adriático, pero las obras, ante la complejidad del trazado se demorarían hasta 1966.

Antes de 1950 el mapa del ferrocarril de vía ancha ya era parecido al actual, aunque con importantes fragmentos de vía estrecha, muchas de las cuales hubieran debido ser también modernizadas, especialmente la línea de este entre Sarajevo y Belgrado, lo que no llegaría a hacerse por lo difícil y oneroso del proyecto. Desde entonces el enlace entre Sarajevo y Belgrado se realizaría por Samac, más larga pero mucho más rápida, mientras que el enlace de Belgrado con el mar se realizaría por la nueva línea del Una (Bihac-Knin) y, desde 1974 por la línea directa Belgrado-Bar. Al final de los años fue aprobado un nuevo plan quinquenal de modernización (1957-61) sobre tres ejes: dieselización y electrificaciones, aumento de las cargas y de la velocidad máxima (a 120-140 km/h en líneas principales) y nuevos proyectos de ensanche. Gracias a este plan comenzaron las obras de ensanche de la línea al Adriático, terminadas en 1966 debido a su gran dificultad: rampas de 24 milésimas y 106 túneles, con un tiempo de viaje de 4 horas frente a las 7 horas y media de loa automotores diesel de vía estrecha. La línea sería electrificada en 1974. Desde entonces apenas se construirían nuevas líneas. Al contrario, desde los años sesenta comenzaba a desmantelarse poco a poco la restante red de vía estrecha. En 1967 se cerraba el tramo Olovo-Han Pisejak, en 1968 el Sipovo-Mliniste y, en los años setenta fueron cerrándose progresivamente las líneas de Sarajevo a Serbia y al oeste. En 1978 fue cerrada la última gran línea de vía estrecha, el Sarajevo-Priboj, el entrañable “Tchira” y, en 1982 la última línea de vía estrecha de Bosnia, el pequeño ramal entre Bosanska Raca y Ugljevik. Ya definida al final de los sesenta la práctica totalidad de la red bosnia, las líneas principales fueron mejoradas: en 1970 era electrificada la línea Samac-Sarajevo. En 1973 se inauguraba en Sarajevo el Control Automático de Tráfico entre Samac y Kardeljevo (actual Ploce). En 1978 se culminó la duplicación de vía entre Zenica-Doboj. En 1979 quedaba electrificada la línea entre Dobrljin y Banja Luka y Sarajevo y entre 1985 y 1987 la de Bosanski Novi-Bihac- Knin-Split. Sólo quedaron aplazadas sine die la duplicación de vía Zenica-Sarajevo y la electrificación de Doboj y Brcko a Tuzla. En 1986 comenzaba el último proyecto de construcción de líneas de cierta envergadura: el corredor subsaviano que permitiría el enlace de Serbia con Croacia a través de Bosnia, por debajo de la línea del valle del Sava, conectando Valjevo, en Serbia, con Zvornik y Tuzla, en donde continuaría por la línea existente a Doboj y Dobrljin. Los trabajos terminaron en enero de 1992.

En los años setenta fueron puestos en servicio los trenes de mayor prestigio en Bosnia: los “Bosna Express” entre Sarajevo Belgrado y Zagreb, con confortables coches de 1ª clase remolcados por las nuevas locomotoras eléctricas serie 441 de tecnología sueca. En 1979 llegaban los nuevos automotores húngaros 411, con los que se establecieron nuevas relaciones rápidas entre las capitales: “Olimpik Express”, con vistas a los Juegos Olímpicos de Invierno de 1984 en Sarajevo. Ese año señala el punto de máximo esplendor de los servicios ferroviarios en Bosnia y, posiblemente en Yugoslavia. Junto a los servicios citados, en los años de preguerra, Sarajevo contaba con un número considerable de trenes y destinos: Varsovia y Estambul; el “Mostar Express” entre Kardeljevo y Stuttgart. En servicio nacional, los trenes de mayor categoría eran los “express” que con 1ª clase y restauración unían con escasas paradas y las más altas velocidades medias las principales ciudades yugoslavas. un “Bosna express” a Zagreb, vía Banja Luka y dos a Belgrado vía Samac, a una velocidad media de 90 km/h. Junto a estos, en servicio diurno circulaban “rápidos” con mayor número de paradas, a una velocidad media de unos 80 km/h. También los nocturnos, “Kozara” Kardeljevo-Ljubljana, Kardeljevo-Belgrado, Sarajevo- Zagreb, Sarajevo-Belgrado y Kardeljevo-Subotica y, los trenes a la costa adriática croata desde Zagreb, Ljubljana y Belgrado de paso por Bosnia, vía Bihac. Además otros trenes de carácter regional y generalmente menor velocidad Maribor-Banja Luka, Zagreb-Banja Luka, Bihac-Novi Sad, Tuzla-Kardeljevo, Bihac-Belgrado (“Una Express”) y otros servicios entre la capital y las principales ciudades bosnias: Bihac, Zenica, Kakanj, Zavidovici, Doboj, Visoko, Konjic, Mostar y Kardeljevo y otras relaciones tipo ómnibus interregionales: Podlugovi-Vares, Brcko-Tuzla, Sid-Bijeljina, Doboj-Banja Luka- Bosanski Novi. Al margen de los trenes de viajeros, un nutrido tráfico de mercancías, especialmente en dirección al Adriático, centrado en las áreas de Zenica y Tuzla, principales centro fabriles y mineros del país.

En 1992, los ferrocarriles de Bosnia disponían de 1063 kilómetros de líneas, todas de ancho internacional (además de unas decenas de kilómetros de vía estrecha y ancha dentro de factorías industriales). 795 electrificados en corriente alterna y 93 con doble vía. Contaban con un parque de 87 locomotoras diesel y otras 87 eléctricas; 434 coches de viajeros (2 restaurantes, 28 literas y 14 coches-cama), 7 trenes diesel de dos coches y 24 eléctricos de 3 coches; 9.405 vagones; 7 automotores diesel y 24 eléctricos. El tráfico en 1991 alcanzó los 16 millones de toneladas de mercancías y 6 millones de viajeros, cifras muy alejadas de los mejores años del transporte ferroviario en la antigua Yugoslavia, cuando en Bosnia se alcanzaron los 30 millones de Tm de mercancías y 13 millones de viajeros al año.

Autor: Alfonso Marco Pérez